Honda CB1000 Big One

Kończy się trzeci sezon, w którym w moim garażu prócz wiernej Tenery stoi także Honda CB1000 Super Four, nazywana często Big One. Jakoże “trójka” to moja ulubiona cyfra, czas na pierwsze podsumowanie.

Historia mojego egzemplarza jest równie brutalna. Motocykl trafił do mnie po pięcioletnim postoju w garażu, do którego trafił po solidnej kolizji. Cały przód był krzywy. Kupiony za bezcen i przyprowadzony do gościnnego garażu najpierw musiał okazać chęć do życia. O dziwo zapalił (choć tylko na dwa cylindry) już przy drugiej próbie. To był znak, że jest o co walczyć. Przeszedł kompletny remont wraz z wymianą części elementów przedniego zawieszenia, sprawdzone zostały zawory, naprawione gaźniki, wyremontowany układ hamulcowy, wymieniony układ zapłonowy i napędowy. Po tych zabiegach (które trwały ledwie kilka tygodni, bowiem o dziwo większość części była dostępna od ręki), motocykl jeździ praktycznie nieprzerwanie od sierpnia 2020. Zrobił w tym czasie kilkanaście tysięcy kilometrów. 

Na pierwszy rzut oka mój Big One jest… zużyty. Praktycznie każdy element nosi historię blisko 30 lat jego życia. Bak jest wgnieciony, tylna owiewka poklejona, elementy metalowe pokryte są patyną. Ale mi to absolutnie nie przeszkadza, bo ten motocykl od początku do końca przypomina mnie. Jest wielki, ciężki, niezbyt zwinny, choć zaskakujący. Ma masę szram, oparzeń i zniszczeń, które opowiadają różne, choć mało heroiczne historie. 

Big One to motocykl dość nieznany i stosunkowo rzadki. Mało też o nim w źródłach internetowych. Jego historia jest jednak dość interesująca. Na początku lat 90-tych Honda chciała wejść w rynek litrowych nakedów. Musiała jednak zrobić to na tyle szybko, by uszczknąć trochę rynku, nim rozpanoszą się na dobre jeszcze większe XJRy czy GSXy, a jednocześnie konkurować z ZR1100, GSX1100 czy nawet FJ1200. Silnik to sprawdzona i doskonale znana litrowa jednostka z Hondy CBR1000F. Została nieco zdławiona mniejszym gaźnikiem i zmodyfikowanymi wałkami rozrządu. Zmniejszono także stopień sprężania. Jego moc obniżono tym samym ze 130 do 98 koni, a moment ustabilizowano na szalonym poziomie… 89 Nm (niektóre źródła podają 84 Nm).

Producent nie zakładał, że będzie to maszyna do ścigania. Raczej miał być motocykl retro, nawiązujący konstrukcyjnie do lat 70-tych i 80-tych (czasem aż do przesady), a jednocześnie… brutalnie przyspieszający. I faktycznie nawet teraz ten motocykl imponuje krzywą momentu obrotowego. Niczym nosorożec rozpędza się nagle i jest w tym śmiertelnie niebezpieczny, choć sprawia wrażenie ociężałego i łagodnego.

Co jest jego największą wadą? To ewidentnie motocykl z poprzedniej ery, który nawiązuje to prehistorii. Przednie zawieszenie jest wyjątkowo miękkie, pozbawione wszelkie regulacji i tracące na jakości przy szybkich zakrętach. Wymaga odwagi i pewnego prowadzenia. Tym bardziej, że motocykl stoi na 18-calowych kołach, więc o opony jest dość trudno, a jednocześnie trzeba mocno się zapierać, by motocykl chętnie skręcił. O przerzucaniu z zakrętu w zakręt mówić trudno, jeśli nie chcesz się napocić. 

Przednie hamulce są nieco za słabe wobec zestawu z jeźdźcem sięgającemu 400 kilogramów. Ale nieźle dozowalne i tak skuteczne, jak ja jestem odważny. 

Wreszcie rozmiar. Ten motocykl jest ogromny. Jest ciężki i długi. Ale dzięki temu porywająco stabilny. 

Czy można się w nim zakochać? Można. Będzie lojalny i wierny, zawsze gotowy i chętny. Ale też czasem trzeba będzie go zmusić i pokazać palcem, by posprzątał w kuchni.